Smart parking : Comment les entreprises et les municipalités utilisent des données pour relever le défi du stationnement en ville

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Comme tout le monde, vous avez certainement déjà vécu cette scène dans votre enfance : assis à l’arrière de la voiture familiale, vous patientez pendant que vos parents cherchent une place de stationnement. Je me rappelle en particulier des journées estivales : le dos tout transpirant et l’odeur de l’asphalte chaud, je devais me tourner pour échapper aux rayons du soleil traversant la vitre.

Ce que je ne savais pas à l’époque, c’est que cette quête d’une place de stationnement n’était pas un calvaire personnel (teinté d’un sentiment de victoire à la fin), mais bien un problème de société. Inrix a calculé qu’en 2017, l’Américain moyen avait dépensé environ 1 400 $ rien qu’en frais indirects de stationnement, qui correspondent à la consommation d’essence et au temps perdus pour trouver une place. Bien entendu, ces kilomètres parcourus en vain ont également un impact sur le réchauffement climatique. Donald Shoup, le grand spécialiste du stationnement en fonction de la demande, a calculé que dans un secteur de Los Angeles comprenant 15 pâtés de maisons seulement, les conducteurs à la recherche d’une place de stationnement ont généré 730 tonnes de CO2 en un an.

Mais la bonne nouvelle, c’est que les municipalités et le secteur privé travaillent sur des solutions concernant les coûts et la disponibilité des places de stationnement.

 

Réinventer la façon dont nous cherchons et payons une place de stationnement.

Citons l’exemple de la métropole de Lille, qui s’est associée à OpenDataSoft pour regrouper et partager des données issues de Waze, des services de location de vélos en libre-service et des transports en commun. Ces données ont ensuite été utilisées par un entrepreneur pour créer une application gratuite indiquant la disponibilité de places de stationnement en temps réel. Saemes, la deuxième plus grande société proposant des parkings en région parisienne et client d’OpenDataSoft également, dispose d’un portail open data dédié aux données de stationnement. Ce portail fournit des solutions permettant de trouver des places de stationnement, notamment le site accessible.net, spécialisé dans la recherche de parkings accessibles pour les personnes à mobilité réduite.

Dans le même temps, la Municipal Transportation Agency (MTA) de San Francisco a adopté cette année la tarification en fonction de la demande pour les 28 000 places de stationnement qu’elle gère après une phase pilote particulièrement concluante. En effet, la MTA a pu constater une baisse de 4 % en moyenne des prix de stationnement et une diminution de 30 points de pourcentage du temps nécessaire pour trouver une place de stationnement dans les zones contrôlées. La tarification en fonction de la demande est l’une des recommandations les plus fortes de Donald Shoup, mais au cours des dernières décennies, ce phénomène s’étend bien au-delà des villes. Désormais, via des horodateurs connectés en réseau, San Francisco et quelques autres municipalités déterminent quartier par quartier et parking par parking l’importance de la demande de stationnement et appliquent leurs tarifs en fonction de celle-ci.

Bien entendu, lorsque l’on parle de proposer une place de stationnement à tous les conducteurs qui en cherchent une, la tarification en fonction de la demande n’est qu’une première étape : les conducteurs doivent savoir où se trouvent les places de stationnement disponibles pour pouvoir s’y garer.

 

Un algorithme prédictif pour déterminer le prix du stationnement.

Pour la phase pilote à San Francisco, impliquant 7 000 places de stationnement, la municipalité a installé des capteurs fournissant des informations sur la disponibilité en temps réel. Ces informations étaient accessibles pour les conducteurs via l’application de la MTA et pour d’autres développeurs d’applications. Étant donné le coût de ces capteurs, lorsque la MTA a étendu le programme à l’ensemble de la ville, elle ne les a pas remplacés et n’en a pas installé de nouveaux. Elle s’est plutôt basée sur les données collectées durant la phase pilote pour créer un algorithme prédisant la disponibilité des places de stationnement en fonction des recettes générées au cours des heures précédentes. La disponibilité prédite détermine ensuite le prix. D’après Hank Wilson, responsable de la politique de stationnement de la MTA de San Francisco, les données de tarification sont toujours à la disposition des développeurs, et finalement du public, comme moyen de déterminer la probabilité du nombre de places disponibles. « Nous espérons obtenir un grand nombre d’avantages similaires [à ceux obtenus lors de la phase pilote] », a déclaré Hank Wilson. « Si vous proposez aux gens le prix adéquat, ils le comprendront. »

J’ai discuté des problèmes de stationnement avec David Eaves, maître de conférences en politiques publiques à la Kennedy School of Government de l’université Harvard et entrepreneur dans le domaine du gouvernement numérique. Quand je lui ai parlé de l’utilisation d’un algorithme prédictif de ce type, il s’est montré plus qu’encourageant. « Je pense en effet que c’est une bonne idée, les résultats seront légèrement moins précis que ceux obtenus par les capteurs souterrains, mais ces derniers sont très chers », a-t-il déclaré. « À mon avis, l’inconvénient, c’est qu’il ne traitera pas de manière très efficace les événements particuliers. »

En outre, il pensait que les informations sur la disponibilité des places de stationnement en temps réel ne manqueraient pas beaucoup aux conducteurs. « Ouvrir une application et voir exactement où se trouvent les places disponibles n’est pas si utile ; la disponibilité des places de stationnement est éphémère, et le temps de vous rendre à une place, celle-ci peut déjà être prise. » (J’ai demandé à Hank Wilson si la MTA de San Francisco avait collecté des données uniquement à ce sujet — à quelle fréquence, lorsqu’une application dirigeait un conducteur vers une place, était-elle libre quand il y arrivait —, et il m’a répondu que non.)

Le programme de San Francisco ayant récemment été déployé à l’ensemble de la ville, un certain temps sera nécessaire avant de connaître les résultats obtenus. Toutefois, David Eaves a soulevé quelques préoccupations plus larges.

 

Vue d’ensemble : mobilité et interconnectivité.

Tout d’abord, il y a le fait que les municipalités cherchent des solutions au stationnement extra-muros, un inconvénient pour les conducteurs dont les déplacements quotidiens ne se cantonnent pas aux frontières de la ville. « Pourquoi suis-je obligé d’avoir trois applications de paiement différentes pour Cambridge, Boston et Somerville [parkings exploités par Passport Park, Park-Boston et ParkMobile, respectivement] ? », s’interroge David Eaves. En outre, on peut se demander ce qu’il advient des données que les sociétés privées collectent lorsqu’elles sont responsables des horodateurs. David Eaves a signalé que la plupart des municipalités ont défini des règles au sujet de leur utilisation des données, mais lorsqu’elles sous-traitent la gestion des horodateurs, beaucoup d’entre elles n’appliquent pas les mêmes règles au fournisseur privé. Une solution consiste à imposer aux fournisseurs d’horodateurs l’usage des API ouvertes qui permettent aux conducteurs d’utiliser n’importe quelle application pour payer le stationnement.

La deuxième préoccupation concerne l’augmentation imminente du nombre de véhicules autonomes et le fait que le stationnement sera moins important à l’avenir, à l’inverse des espaces de récupération et de restitution de véhicules. Une éventualité peu probable, puisque Hank Wilson a déclaré qu’elle n’avait aucune incidence sur la décision d’investissement en matière de smart parking. De plus, une grande partie des mêmes facteurs économiques s’appliquera aux fournisseurs de services de mobilité comme Uber et Lyft. « Je pense que la tarification en fonction de la demande [pour le stationnement] peut servir de modèle pour évaluer l’espace des trottoirs pour les fournisseurs de services de mobilité », a déclaré Hank Wilson.

David Eaves approuve. « Il est évident qu’établir des tarifs plus précis pour la récupération de véhicules autonomes est fondamental », a-t-il déclaré, avant de poursuivre en expliquant qu’il restait sceptique quant à l’utilité d’une solution uniquement axée sur un modèle de transport essentiellement automobile. « La question que je poserais aux municipalités est la suivante : si vous aviez 30 millions de budget pour des projets globaux visant à rendre votre ville plus accessible aux piétons et plus vivable, est-ce que c’est dans ça que vous les investiriez ? »

(Ce chiffre de 30 millions est donné à titre d’exemple, mais il n’est peut-être pas si éloigné de la réalité. Hank Wilson m’a indiqué que l’installation de tous les horodateurs pour le nouveau programme de stationnement a coûté 11 millions, même si les horodateurs actuels avaient atteint la fin de leur durée de vie et qu’ils auraient toutefois dû être remplacés. À cela s’ajoutent les coûts liés aux logiciels d’analyses et à la base de données, soit plusieurs millions. En outre, il faut également compter le temps de travail du personnel, ainsi que le coût de renoncement).

Le smart parking ne sera pas la seule réponse aux problèmes de transports dans les municipalités. Toutefois, pour la plupart d’entre elles, il constituera le facteur clé d’une solution multimodale, et soulagera au quotidien une grande partie des personnes qui y travaillent et y habitent. À mesure que les villes mettent en place des solutions smart pour chacun des aspects de leurs systèmes de transport, il conviendra d’ajouter des systèmes de partage des données sous-jacents pour intégrer des applications et sources de données qui seraient autrement séparées. Une approche intégrée permettra de proposer de nouvelles solutions aux conducteurs. Par exemple, les sociétés proposant des places de stationnement pensent déjà à collaborer avec des tiers pour guider les conducteurs vers des places disponibles. Toutefois, ces solutions dépendent d’une infrastructure de données capable de partager différents types d’informations et d’indications en temps réel.

Le collectif Alliance for Parking Data Standards (APDS) récemment formé par International Parking Institute (IPI), British Parking Association (BPA) et European Parking Association (EPA) promulgue cette approche intégrée au niveau international. De ce fait, la mission de l’APDS consiste à développer, promouvoir, gérer et tenir à jour une norme globale uniforme qui permettra aux organisations de partager des données de stationnement sur des plateformes à l’international.

En attendant, moins d’angoisse à l’approche d’un parking apparaît comme de plus en plus accessible à tous, je pense.

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